Doch für die Interessenten ist es nicht immer einfach bei solch einer Informationsfülle mit den zahlreichen Fachbegriffen den Überblick zu behalten. Die Beratungsgesellschaft „The Green & Energy Consulting Group“ hat sich dieses Problems angenommen. Durch eine Umfrage von 4.000 Personen wurden die TOP 10 Fragen zum Elektroauto ermittelt und in einen Ratgeber zusammengestellt.

Auf den 63 Seiten des Ratgebers beantworten die Autoren folgende Fragen rund um das Thema Elektromobilität und Elektroautos:

1. Wie wird ein Elektrofahrzeug geladen?
2. Wie hoch ist die Lebensdauer eines Elektrofahrzeugs?
3. Welche Reichweite hat ein Elektrofahrzeug?
4. Wie hoch ist der Kaufpreis eines Elektrofahrzeugs?
5. Gib es staatliche Förderungen beim Kauf eines Elektrofahrzeugs?
6. Handelt es sich beim Elektrofahrzeug um einen kurzfristigen Hype?
7. Wie hoch sind die CO2-Emissionen?
8. Wie erfolgt die Wartung bzw. Reparatur von Elektroautos?
9. Werden Batterien langfristig verfügbar sein?
10. Wie werden die Batterien des Elektrofahrzeugs entsorgt?

Die Antworten erlauben dem Leser, sich einen weitreichenden Überblick über Elektroautos zu verschaffen und ein umfangreiches Grundwissen anzueignen. Zudem sind die zahlreichen wissenswerten Daten und Fakten rund um das Thema präzise und leicht verständlich erklärt. Der Glossar der wichtigsten Begriffe der Elektromobilität rundet das umfassende Angebot des Ratgebers mit einem Preis von 4,99 Euro ab.

Herausgeber: The Green & Energy Consulting Group – Green & Energy GmbH
Umfang: 63 Seiten
Verfasst: Juni 2011
Preis: 4,99

Interessantes und Wissenswertes:

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• DIPLOMARBEIT: In der Diplomarbeit mit dem Titel “Alternative Antriebe: Gegenüberstellung, Wirtschaftlichkeit und Energieeffizienz” werden alternative Kraftstoffe und alternative Antriebe vorgestellt – Download als Ebook
• LEXIKON: Das Lexikon beinhaltet Definitionen und Beschreibungen zu wichtigen Begriffen rund um das Thema Alternative Kraftstoffe und Antriebe
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Die Entwicklung der neuen Technologie ist inzwischen abgeschlossen, der neue Plattform-Baukasten, die sparsamen Benzin- und Dieselmotoren sowie die Automatik- und Schaltgetriebe sind fertig und die ersten Fahrzeuge mit der Skyactiv-Technik werden demnächst mit dem neuen CX-5 erstmals über die Straßen rollen. Zeit also für den nächsten Schritt: Ein Elektroauto soll her.

Voraussichtlich im nächsten Jahr bietet Mazda – vorerst nur als Kleinserie – einen Mazda 2 mit Akkuantrieb an. In Japan wird der Kleinwagen unter dem Namen „Demio“ in den Autohäusern präsentiert. Dabei ist das Gefährt mit dem Lithium-Ionen-Akku durchdacht konstruiert. Zum einen wiegt das E-Auto nämlich nur 100 Kilogramm mehr als die vergleichbare Benzin-Variante. Zum anderen hat die Batterie im Gegensatz zu vielen anderen Stromern keine Auswirkungen auf den Kofferraum. „Die haben wir dort eingebaut, wo sonst der Tank montiert ist: am Boden zwischen der ersten und der zweiten Sitzreihe“, erklärte Projektleiter Mitsuru Fujinaka gegenüber dem „Tagesanzeiger“.

Mazda2: ab Frühjahr 2012 mit Elektroantrieb in Japan

Auch der Fahrspaß soll nicht zu kurz kommen. So beschleunigt der 5-Türer wie alle anderen Elektromobile zügig und ohne jegliche Zugkraftunterbrechung. Dabei beträgt die Höchstgeschwindigkeit aktuell 130 Stundenkilometer. Natürlich wird bei einem hohen Tempo der Akku schneller entladen. Dennoch setzten sich die Ingenieure 200 Kilometer Reichweite als Ziel, ehe das Fahrzeug für sieben Stunden ans Stromnetz angesteckt werden muss.

Das Fahrzeug wird vorerst übrigens nicht frei verfügbar sein, sondern hauptsächlich über Flottenanbieter via Leasing-Vertrag erhältlich sein. Wann der Startschuss für den normalen Handel fällt, ist zwar noch nicht sicher, jedoch haben die Japaner nicht mehr viel Zeit. Zum einen, weil andere Autohersteller wie Honda sowohl bei der Entwicklung von benzinsparenden Modellen wie dem Civic type s als auch im Hybridbereich erfolgreich unterwegs sind und zum anderen, weil in Kalifornien ab der zweiten Hälfte 2012 eine neue Regelung gilt, wonach jeder Fahrzeugbauer, der in dem US-Staat Autos verkaufen möchte, mindestens ein „Zero-Emission“-Fahrzeug anbieten muss.

Autorin: Anika Glowania
Quelle Fotos: MAZDA

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Er verdrängt den Toyota Prius (92 Punkte) – ebenfalls ein Fahrzeug mit Hybridantrieb – auf den zweiten Platz. Auch die punktgleichen Fahrzeuge, der BMW 320d Efficient Dynamics Edition und der VW Passat TSI EcoFuel, ein Auto mit Erdgasantrieb, verlieren damit ihre Spitzenposition. Im Bereich der Schadstoffe erreicht der Auris 50 Punkte. Der neue Spitzenreiter ist damit als sehr sauber einzustufen. In der CO2-Bewertung bekommt er 44 Punkte. Der neue Sparkönig braucht im Schnitt 4,38 Liter auf 100 km. Beim Toyota Prius sind es 4,59 Liter. Da der Auris im Wesentlichen die Technik des Prius übernommen hat, resultiert die Spritersparnis vor allem aus dem geringeren Gewicht, das mit einem kleineren Kofferraum erkauft wird.

Mit über 1 100 untersuchten Automodellen ist der ADAC EcoTest, der seit 2002 existiert, Deutschlands umfassendstes und aussagekräftigstes Umweltranking. In sieben Fahrzeugklassen bewertet der Test als einziger den CO2-Ausstoß und die Schadstoffemission in realitätsnahen Prüfzyklen. Dabei verlässt sich der ADAC nicht auf die Angaben der Hersteller, sondern auf eigene, nach strengeren Standards erhobene Messwerte. Neben dem Zulassungstest NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) werden auch ein Autobahntest und Fahrten mit eingeschalteter Klimaanlage durchgeführt.

Quelle: ADAC

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Rund 90 Prozent der zugelassenen Fahrzeuge mit Ottomotoren vertragen den neuen E10-Sprit. Bei den restlichen zehn Prozent ist aber Vorsicht geboten. Denn: Bei Fehlbetankung kann es zu Motorschäden kommen. Autofahrer, die sich nicht sicher sind, ob ihr Fahrzeug E10 verträgt, können beim Hersteller nachfragen oder sich beim ADAC im Internet unter www.adac.de/e10 informieren.

Trotz der Einführung des neuen Kraftstoffs, der an den Säulen entsprechend gekennzeichnet werden soll, wird E5 weiterhin an den Tankstellen erhältlich sein. Laut Aussagen der Bundesregierung gilt dies auf unbefristete Zeit. Da davon auszugehen ist, dass die Mineralölkonzerne den Absatz von E10 mit einem Preisvorteil ankurbeln werden, wird der Preis für E5 voraussichtlich höher liegen. Der ADAC wird daher den Markt sehr genau im Visier haben und die Autofahrer über aktuelle Preisentwicklungen informieren.

Einige Staaten, zum Beispiel Frankreich, bieten nur noch Superbenzin mit zehnprozentigem Bioanteil an. Autos, die kein E10 vertragen, müssen dort mit dem teureren Super Plus betankt werden.

Quelle: ADAC

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Probleme sieht der Club jedoch noch bei der Information der betroffenen Autofahrer. Einige Autohersteller wollen E10-untaugliche Fahrzeuge über das Bau- bzw. Modelljahr identifizieren. Diese Methode ist dem ADAC nicht eindeutig genug. Er fordert daher eine Identifikationsmöglichkeit, die sich zum Beispiel an der Fahrzeugidentnummer orientiert. Im Zweifel sollten die Autofahrer, die von den Herstellern geplanten Telefonhotlines nutzen und sich dort über die E10-Verträglichkeit des eigenen Autos informieren. Auch die Vertragshändler müssen Auskunft geben können.

Um Fehlbetankungen von Fahrzeugen, bei denen E10 zu Motorschäden führen kann, an den Zapfsäulen zu vermeiden, ist zudem eine auffällige Kennzeichnung von Super E10 an den Tankstellen nötig.

Der ADAC warnt die Mineralölgesellschaften die Einführung von Super E10 zu unbegründeten Preiserhöhungen zu nutzen. Der Club wird den Markt sehr genau betrachten und seine Mitglieder über unfaire Preise informieren.

Quelle: ADAC

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Ob sich mit Start-Stopp tatsächlich Kraftstoff einsparen lässt, hat nur ein Viertel der Befragten in der Praxis wirklich überprüft: 22 Prozent davon konnten dabei eine Kraftstoffeinsparung feststellen. Bei rund 44 Prozent dieser Personen lag die Einsparung bei bis zu 0,5 Liter auf 100 Kilometer.

Quelle: ADAC

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VW Golf Plus BiFuel – Autogas-Version mit über 10% reduziertem CO2 Ausstoß

Der Golf Plus fährt ab sofort auch mit Autogas. Durch den Einsatz des alternativen Kraftstoffs konnten nicht nur die CO2-Emissionen um über 10 Prozent gesenkt werden, sondern auch die Treibstoffkosten: 6,10 Euro für 100 Kilometer  im LPG Betrieb (durchschnittlicher Literpreis LPG in Deutschland 0,62 Euro, Stand: 9. Juni 2009) – unter anderem durch die steuerliche Begünstigung, die bis 2018 festgelegt ist – sind ein starkes Argument.

Mit seinem bivalenten Antrieb – durch einfaches Umschalten kann auch mit Benzin gefahren werden – senkt der neue Golf Plus BiFuel Verbrauch und Emissionen: der 72 kW / 98 PS starke 1,6 Liter-Vierzylinder benötigt durchschnittlich 9,8 Liter Autogas auf 100 Kilometern (159 g/km CO2). Im Benzin-Betrieb begnügt sich der Golf Plus BiFuel mit immer noch sparsamen 7,5 Liter Super (179 g/km CO2) für die gleiche Distanz.

VW BiFuel-Modelle: Golf BiFuel, Polo BiFuel, Golf Plus BiFuel (Quelle: VW)

Somit weist die Umweltbilanz des Golf Plus mit Autogas-Antrieb einen über 10 Prozent reduzierten CO2-Ausstoß im Vergleich zu einem vergleichbaren Benziner auf. Durch den in der Reserveradmulde platzsparend eingebauten Autogastank (43 Liter Nutzvolumen) und den Benzintank (55 Liter) ergibt sich in Addition eine Reichweite von mehr als 1.100 Kilometern. Im reinen LPG-Betrieb beträgt die Reichweite etwa 440 Kilometer. Das LPG-Tankstellennetz ist europaweit flächendeckend eng geknüpft – allein in Deutschland gibt es über 4.700 Tankstellen.

Die werksseitige Lösung für den neuen Golf Plus BiFuel hat deutliche Vorteile gegenüber nachgerüsteten Autogas-Anlagen: Unter anderem wurde das Fahrzeug aufwendigen Dauertests unterzogen, ist mit Gastank crasherprobt und damit sehr sicher. Der Kunde erhält auf das Gesamtfahrzeug inklusive aller Gas-Komponenten die volle Gewährleistung.

VW Polo BiFuel – Autogasantrieb spart bis zu 40% Kraftstoffkosten

Volkswagen legt noch einen drauf und bietet seinen Bestseller ab sofort mit BiFuel-Antrieb an. Im Polo BiFuel senkt der Betrieb mit Autogas die CO2-Emissionen um über neun Prozent. Mit Kraftstoffkosten von rund 5,18 Euro für 100 Kilometer im LPG Betrieb ist er darüber hinaus äußerst sparsam.

VW BiFuel-Modelle: Kosten pro 100 km nach Kraftstoffart (Quelle: VW)

Der bivalente Antrieb des Polo BiFuel – durch Umschalten kann auch mit Benzin gefahren werden – spart Treibstoffkosten für den Käufer und senkt gleichzeitig die CO2-Emissionen. Der 60 kW / 82 PS starke 1,4 Liter-Vierzylinder begnügt sich mit durchschnittlich 8,1 Liter Autogas auf 100 Kilometer (132 g/km CO2). Dies ist eine Reduktion der CO2-Emissionen von über neun Prozent im Vergleich zum Benzin-Betrieb, dort benötigt der dann 63 kW / 85 PS leistende Polo immer noch sparsame 6,1 Liter Super (146 g/km CO2).

Wie bei den anderen Autogas-Modellen Golf BiFuel sowie Golf Plus BiFuel ist der Gastank (52 Liter Nutzvolumen) auch im Polo platzsparend in der Reserveradmulde untergebracht. Im LPG-Betrieb ist somit eine Reichweite von ca. 640 Kilometern, in Kombination mit dem Benzin-Betrieb (Tank 45 Liter) von über 1.300 Kilometern möglich.

Quelle: VW

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Die Umweltauswirkungen Batterie betriebener Autos mit denjenigen konventionell angetriebener Autos zu vergleichen, ist nicht einfach. Denn es ist nicht genau bekannt, wie stark Herstellung, Nutzung und Entsorgung der elektrischen Energiespeicher die Umwelt belasten. Erstmals hat nun ein Empa-Team die Ökobilanz von Lithium-Ionen-Akkus (Li-Ion) genau untersucht, und zwar einer chemisch verbesserten (will heissen: umweltverträglicheren) Version des bei solchen Fahrzeugen aktuell am häufigsten eingesetzten Typs. Die Studie zeigt: Stammt der Strom nicht allein aus Wasserkraft, dann ist es, genau wie bei Autos mit konventionellen Verbrennungsmotoren, vor allem der Betrieb der Autos, der die Umwelt belastet – je nachdem, welcher Strommix für das Laden der Batterien benutzt wird. Die Li-Ion-Batterie selbst hat dagegen einen geringen Einfluss auf die Ökobilanz der Elektroautos – entgegen ursprünglicher Befürchtungen, die Herstellung der technisch aufwändigen Batterien könnte den Vorteil des Elektroantriebs wieder wettmachen.

Umweltbilanz von Batterien für Elektroautos

Batterie betriebene Elektroautos werden gerne als ideale Lösung für die Mobilität der Zukunft angepriesen, da sie beim Fahren keine Abgase produzieren. Als Energiespeicher haben sich Li-Ion-Akkus durchgesetzt, weil sie im Vergleich zu Bleiakkus und solchen mit Nickel-Metallhydriden (NiMH) leichter sind und mehr Energie speichern können. Sie sind zudem praktisch wartungsfrei, kennen keinen Kapazitätsverlust bei häufiger Teilentladung (Memoryeffekt), haben eine geringe Selbstentladung und gelten als sicher und langlebig. Daher werden sie in vielen Produkten, beispielsweise Laptops, eingesetzt. Doch sind sie auch umweltfreundlich?

Forschende der Empa-Abteilung «Technologie und Gesellschaft» wollten dies herausfinden. Sie berechneten den ökologischen Fussabdruck von mit Li-Ion-Akkus ausgestatteten Elektroautos, indem sie alle massgeblichen Faktoren von der Produktion der Einzelbestandteile über die Betriebszeit bis zur Verschrottung des Fahrzeugs einbezogen. Die Daten für die Beurteilung der Akkus mussten dafür eigens erhoben werden. Dabei trafen die Forschenden bewusst ungünstige Annahmen: So wurde etwa nicht berücksichtigt, dass eine ausrangierte Fahrzeugbatterie durchaus noch stationär weiterverwendet werden kann. Die Daten für die Ökobilanzierung der restlichen Fahrzeugbestandteile stammen aus der von der Empa betreuten «ecoinvent»-Datenbank (http://www.ecoinvent.org/). Das untersuchte e-Fahrzeug entsprach in Grösse und Leistung der Golfklasse, als Treibstoff diente Strom aus dem durchschnittlichen europäischen Strommix.

Als Vergleichsfahrzeug wurde ein neues Benzinauto – schadstoffarm nach Abgasnorm Euro 5 – eingesetzt, das im neuen Europäischen Fahrzyklus (NEDC) durchschnittlich 5,2 Liter auf 100 Kilometer verbraucht. Dieser Verbrauch ist wesentlich tiefer als der europäische Durchschnitt; das Fahrzeug gehört damit zu den Klassenbesten Benzinautos auf dem Markt.

Auf den Strom kommt’s an – weniger auf die Batterie

Die Studie zeigt, dass der eigentliche Li-Ion-Antrieb des Elektroautos die Umwelt nur mässig belastet; nur maximal 15 Prozent der Gesamtbelastung durch das Elektroauto entfallen auf die Batterie, durch deren Herstellung, Unterhalt und Entsorgung. Die Hälfte davon wiederum – also rund 7.5 Prozent der Belastung – machen die Gewinnung und Herstellung der Batterierohstoffe Kupfer und Aluminium aus; die Lithiumgewinnung schlägt dagegen nur mit 2.3 Prozent zu Buche. «Lithium-Ionen-Akkus sind also nicht so schlecht wie bisher angenommen», sagt Dominic Notter, Mitautor der Studie, die soeben im Fachjournal «Environmental Science & Technology» publiziert wurde.

Anders sieht es dagegen für den Betrieb des Elektromobils über eine erwartete Lebensdauer von 150’000 Kilometer aus: Die grösste Umweltbelastung verursacht das regelmässige Laden der Batterie, also der «Sprit» des e-Autos. «Tankt» man einen in Europa üblichen Strommix aus Atom-, Wasser- und Kohlekraftwerken, wird die Umwelt dreimal mehr belastet als durch den Li-Ion-Akku an sich. Hier lohnt es sich, Alternativen zu prüfen: Während Strom, der vollständig in Kohlekraftwerken produziert wird, die Ökobilanz nochmals um 13 Prozent mehr belasten würde, wird diese um 40 Prozent entlastet, wenn der Strom ausschliesslich aus Wasserkraft stammt.

Die Bilanz der Empa-Forschenden: Ein Benzinauto müsste zwischen drei und vier Liter auf 100 Kilometer verbrauchen, um etwa gleich umweltfreundlich zu sein wie das untersuchte, mit europäischem Strommix aufgeladene Li-Ion-Elektroauto.

Quelle: courtesy by Empa

Themenrelevante Links:

• EMPA – Swiss Federal Laboratories for Materials Science and Technology

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Dabei verwendet der Prius Plug-in zunächst den gleichen millionenfach bewährten Vollhybrid-Antriebsstrang wie der normale Prius und der gerade neu vorgestellte Auris Hybrid. Mit einem 60 kW-Elektromotor und einem 73 kW starken 1,8-Liter-Benzinmotor. Die daraus resultierende Gesamt-Systemleistung beträgt 100kW / 136 PS. Durch die Möglichkeit, extern elektrische Energie aufzuladen und in Mobilität umzusetzen, arbeitet der Prius Plug-in im Vergleich zum reinem Diesel / Benzin Antrieb höchst effizient und umweltschonend. So reduziert sich der CO2-Ausstoß der Prius Plug-In Variante im Vergleich zu einem herkömmlichen Prius von 89 auf rekordverdächtige 59 Gramm je Kilometer. Gleiches gilt auch für den äußerst niedrigen Verbrauch der im Europäischen Testzyklus lediglich nur 2,6 Litern Benzin beträgt.

Toyota Prius Plug-In: Bewährte Hybrid-Technik an 230 Volt Steckdose (Quelle: TOYOTA)

Die Unterschiede liegen im Detail: Vom herkömmlichen Prius der dritten Generation unterscheidet sich der Prius Plug-in vor allem durch seine hoch effiziente 5,2 kWh starke Lithium-Ionen-Batterie und der externen Aufladefunktion an jeder handelsüblichen 230 Volt-Steckdose. Die Lithium-Ionen-Technologie hat wesentliche Vorteile. Wegen der höheren Energiedichte ist bei ~3,5 fachen Gewicht, 140 kg statt 41 kg, die elektrische Reichweite in etwa verzehnfacht worden. Ist der Prius Plug-in mit einer normalen Haushaltssteckdose verbunden, lädt sich seine Batterie innerhalb von nur 90 Minuten komplett wieder auf. Im Elektromodus kommt der Prius Plug-in rund 20 Kilometern weit, – bei Bedarf sogar – bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. In der Stadt gleitet der Prius Plug-in wie ein Elektrofahrzeug leise, nahezu geräuschlos und lokal emissionsfrei durch den Verkehr. Ideale Vorraussetzungen für den umweltfreundlichen Einkauf im Supermarkt oder den täglichen Weg zur Arbeit. Auf weiten Reisen hingegen nutzt der Prius Plug-in den leistungsverzweigten Vollhybridantrieb in gekonnter Manier. Der Toyota Hybrid Synergy Drive® sorgt für ausgezeichnete Fahrleistungen bei hoher Effizienz. Die Überschussleistung des Verbrennungsmotors und die Bremsenergie (Rekuperation) werden genutzt, um den Lithium-Ionen-Speicher aufzuladen. Darüber hinaus garantiert die hohe Reichweite von bis zu 1150 km dem Nutzer des Prius Plug-in eine uneingeschränkte Mobilität. Hohe Langstreckentauglichkeit – ohne Kompromisse.

Bevor die geplante Großserienproduktion zum ersten Quartal 2012 beginnt, wird der Prius Plug-in zunächst ausgiebig in einem weltweit laufenden Pilotprojekt erprobt. Toyota hat zu diesem Zweck 600 Fahrzeuge an ausgewählte Flotten, Geschäfts- und Privatkunden übergeben um das Nutzerverhalten und deren Akzeptanz im Alltag zu testen. Exakt 200 Plug-in-Modelle gingen nach Europa. Neben Ländern wie Frankreich, Großbritannien, Portugal und den Niederlanden startet nun die deutsche Metropole Berlin durch: Im Rahmen des sogenannten “BeMobility-Carsharing” übergab Toyota diese Woche 18 Prius Plug-in an den Kooperationspartner Deutsche Bahn. Die von den Bahnkunden regulär gebuchten Fahrzeuge stellen eine intelligente Vernetzung der Elektromobilität von Schiene und Straße dar. Für die notwendige Infrastruktur wurde mit über 70 öffentlichen Batterieladestationen gesorgt.

Quelle: TOYOTA

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Die neue A-Klasse E-CELL basiert auf der fünftürigen Ausführung der aktuellen A-Klasse. Äußerlich kennzeichnen die neue elektrogetriebene Variante unter anderem der Verzicht auf Auspuff und Auspuffausschnitt in der Karosserie, eine einheitliche edle Lackierung in Zirrusweiß und die Bezeichnung „E-CELL“ in silbernem Schriftzug auf dem Heckdeckel.

Für adäquaten Vortrieb sorgen bis zu 70 kW Leistung und ein Drehmoment von 290 Nm. Der moderne Lithium-Ionen-Akku ermöglicht eine Reichweite von mehr als 200 Kilometern. Da die Batterien im innovativen Sandwichboden des Fahrzeugs untergebracht sind, bleiben der Fahrgast- und Kofferraum und damit der entsprechende Kundennutzen der A-Klasse vollständig erhalten.

Sinnvolle Ergänzung zu smart fortwo electric drive und B-Klasse-F-CELL

Die neue A-Klasse E-CELL wird das Angebot von Mercedes-Benz Cars an Elektro-Fahrzeugen sinnvoll ergänzen. Wie alle batterie-elektrischen Fahrzeuge eignet sie sich vor allem für den Einsatz im innerstädtischen Verkehr. Als vollwertiger Fünfsitzer und mit uneingeschränktem Innen- sowie Nutzraum ergänzt sie das Angebot des smart electric drive, der Pionier auf diesem Gebiet ist und bereits in zweiter Generation gebaut wird.

smart fortwo electric drive, Mercedes-Benz A-Klasse E-CELL, B-Klasse F-CELL (Quelle: DAIMLER)

Die neue A-Klasse E-CELL ist wie auch der smart electric drive und die B-Klasse F-CELL ebenfalls mit einer hoch-effizienten Lithium-Ionen-Batterie ausgerüstet. Während der smart damit bereits eine überzeugende Reichweite von 135 Kilometern erzielt, erreicht auch die A-Klasse mit 200 km eine Bestmarke in ihrem Segment. Die Mercedes-Benz B-Klasse F-CELL mit Brennstoffzelle und Elektroantrieb führt ihren Treibstoff mit an Bord und eignet sich mit einer Reichweite von rund 400 Kilometern sowohl für das emissionsfreie Fahren im Stadtverkehr als auch für größere Distanzen im Überlandverkehr. Ihre Tanks können innerhalb von nur rund drei Minuten mit gasförmigem Wasserstoff über die bereits weltweit standardisierte Zapfvorrichtung voll gefüllt werden.

Der smart electric drive wird derzeit im französischen Hambach in einer 1.000 Fahrzeuge umfassenden Serie produziert. Der Zweisitzer wird zunächst in sechs europäischen Ländern sowie in den USA und Kanada im Rahmen eines Leasing- beziehungsweise Mietmodells an ausgewählte Kunden ausgeliefert. Ab 2012 wird der smart electric drive in Großserie gefertigt und für jeden Interessenten im Handel verfügbar sein. Auch für die Mercedes-Benz B-Klasse F-CELL ist die Kleinserienproduktion bereits 2009 angelaufen. Die ersten der rund 200 Fahrzeuge werden 2010 an Kunden in Europa und den USA ausgeliefert.

Quelle: DAIMLER

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